| 9月1日起开始实施的新的汽车消费税并没有引起厂家和商家的足够重视，行业内多数人也都认为这条新的政策并不会带来汽车产品消费的结构性改变，不会对高油价背景下需要起到的“抑大扬小”作用产生积极效果。这种高度的关注和冷淡的反应再次表明：光以外科手术的方式给消费政策动刀是不够的，关键还需要看“开刀”的“部位”，以及“开刀”之外的其他配套手段。
新的消费税已经被业内诸多专家认为是调节生产行为而不是调节消费行为。原因在于本次调整最大地集中在3.0升以上排量和1.0升以下两个区间，而低端的车辆已经处于不断降价的漩涡中，消费税所带来的“实惠”不会影响到实际购买，生产或者进口3.0升以上排量车型的汽车厂会考虑到调整这类车型的产量。
事实证明这种调整起到的作用非常有限，并且已经被历史所证明。2006年国家就上调了大排量税率，但并未抑制这类车型的消费。据全国乘用车联席会的统计分析显示，国产轿车的平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，这意味着每辆新车的油耗在一年间增长了5%左右。
原因很简单，消费3.0L或者4.0L以上排量的人群属于富裕阶层，他们不会因为所增加的几万就取消购买。同时，在3.0L以上细分市场中，存在大量的行业消费，而非个人消费，因此对价格并不敏感。这就是为什么在今年上半年，排量在1.0L以下的轿车销量出现明显下滑，仅销售12.91万辆，同比下降了3.86%；而与之形成鲜明对比的是，以大排量、高油耗著称的SUV(运动型多功能车)销量同比却增长了42.01%的原因。
节能的小排量车并没有实现在消费税屡次出台的情况下走出困境的局面，相反仍在价格节节下降的车市中显得毫无优势可言。作为一项从消费领域引导消费行为的政策，消费税对于高排量的下刀应该下延，定在1.4L和2.0L两个级别上。因为2.0L以上是公务和富裕阶层的主要消费区间，而1.4L以下则是真正需要扶植、但尚未发展充分的细分市场。
而真正实现“抑大扬小”，则不只表现在消费政策的制定上，还需要表现在使用政策的制定上，这就是燃油税。国家不推行燃油税就是在鼓励使用大排量汽车，迟迟不能推出的燃油税就是让“大排量”享受着变相的优惠。因为，即使是多花了几万元买大排量车，使用者也能清醒地认识到，不论排量大小，汽车除油费外的使用成本是一样的。因此，着眼于使用环节的政策调节才是最需要动手术的“节点”。
年初，意图连任的伦敦市长利文斯通为打环保牌推行了“大排量税”，规定凡大排量车辆的车主驾车进入伦敦市中心将支付每天最高25英镑费用，这种通过使用成本的杠杆来调节消费结构不只是“强病需要猛药”，更体现的是一种“谁使用谁负责”的公平精神。
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