| 安徽芜湖的50位出租司机已经开上了全蓝色的A5出租车。与其他黄蓝相间出租车不同的是，这是奇瑞首款搭载了BSG轻度混合动力系统的A5。
“‘轻混’的A5将在6月上市，可节约燃油10%-15%”，奇瑞汽车乘用车工程研究院院长顾镭告诉笔者，“搭载ISG中度混合动力系统的车型也会在年内投放”，但这款比“轻混”节油效果提升1倍的车，在顾镭看来，“恐怕销路不会太好。”
高价格 消费者难以埋单
令顾镭产生这种担忧的，是难以降低的生产成本和由此导致的高昂售价，“比普通汽油发动机制造成本高出近2万元，而要达到强度混合动力，售价最少上升4万元”。
长安汽车在其杰勋车型上实现了中度混合，并用同样的2万元单车成本换来了20%的节油效果。照此估算，杰勋HEV的售价也将达到空前的18万元。
按照目前的油价水平，即便是2万元，也需要行驶10年，节省的燃油才能抵消增加的购车成本。不用太过精明，买家也能判断出这是否划算。
相同的困境让丰田和本田——这两个拥有最成熟混合动力技术的厂商也无从回避。在中国上市两年以来，与2.5L皇冠售价相仿的1.5L丰田普锐斯共卖出2500辆，而本田CIVIC的混合动力车型今年1至3月销量不足百辆。
高成本 车企面临三选一
尽管丰田和本田均表示，“目前销量并不重要”，然而在价格的作用力下，由于推广混合动力车型的不同策略，丰田和本田走上了完全相反的方向。
“在丰田品牌和雷克萨斯之间，我们倾向于先让后者普及混合动力系统”，雷克萨斯一位工程师说。在丰田看来，有能力购买雷克萨斯的车主不会计较为混合动力系统多花上几万元钱。而本田最高端的雅阁混合动力版本已经停产，他们正在为混合动力专门研制一种比Civic更小的全新车型。“新车型将具有消费者更能接受的价格，我们会在2009年推出”，本田技研中国透露，“混合动力更适合中小型汽车，这是本田尝试之后得出的结论”。因为本田认为，制造让更多的人能够接受的、价格适中的混合动力车型，不仅能实现节能环保的初衷，更可以由生产规模带动制造成本的下降。
事实上，这正是一对看上去无法快速扭转的矛盾——价格高居不下，难以形成市场规模；而小批量生产更加无法降低成本。“我们的年产能至少达到3万辆才能勉强收回成本”，一汽丰田销售公司副总经理董海洋这样回答关于普锐斯何时能够盈利的提问。
面对一步无法跨越的水洼，奇瑞的选择是往中间垫块石头，分成两步走。“即将上市的‘轻混’A5，成本只增加2000元左右，虽然节油效果只能达到10%-15%，但消费者更容易接受并收回购车成本。A3也将于明年搭载相同的BSG‘轻混’系统”，顾镭告诉媒体。
高技术 关键部件赖进口
售价相对低廉的国产混合动力就要来了，会有多少消费者愿意成为“小白鼠”，尤其当自主品牌还未普遍脱离技术含量低、故障率高的发展时期，这是一个极为现实的问题。通过网络进行的调查结果显示，除高昂的价格以外，技术不成熟成为消费者不愿购买混合动力车型的首要因素，五成受访者这样表示。
“与简单的轻度混合相比，中度混合要实现发电机、电池与汽油发动机的匹配，复杂、困难得多”，奇瑞顾镭坦言。
事实上，电子控制器、电池等核心零部件的采购被德国博世、美国江森自控、联合电子等外资牢牢掌控。依赖进口，这为自主品牌混合动力技术的产业化制造了更大的障碍。
“我国还没有形成可靠的混合动力零部件供应链”，长安汽车股份有限公司董事长尹家绪表示，“混合动力电机、控制器、电池及其管理系统等关键零部件仍依赖国外进口，尚不能形成规模生产，这直接影响了混合动力车的产业化进程。”
正以近乎“狂热”的状态投入自主研发的上汽，其总裁陈虹的态度也同样迫切，“在研发试制等环节政府应加大配套政策的支持力度，并重点培养几家有潜力的混合动力汽车核心零部件企业”，陈虹说。
高风险 政策支持力度弱
不算研发，长安汽车仅在杰勋“中混”轿车产业化项目的投入就达近1.5亿元，这一动作伴随的是开发投入大、新增成本高与现实市场小的巨大风险。看上去，似乎到了政府出台扶持政策的时候。
众所周知，在美国、日本、欧洲等地区，混合动力汽车的生产商和购买者都得到了来自政府的支持。
美国能源部决定在2008-2009年度，拨款2000万美元加强对插入式混合电动汽车的先进电池研发；对混合动力汽车按照油耗改善程度确定减税额度的大小；此外，混合动力汽车可以在美国任何道路上行驶。而日本政府对购买混合动力汽车的消费者实行差价补贴，最高可达与传统车相比购置差价的50%，并大幅下调燃油税。
“我们建议国家设立混合动力汽车产业化专项发展基金，通过税收减免、财政补贴、国债贴息贷款和融资担保等措施，支持自主品牌混合动力汽车生产企业的产业化运作”，力帆集团董事长尹明善日前表示，“免除混合动力汽车的车辆购置税、上牌费、养路费、过路过桥费，并可以考虑借鉴欧洲一些国家的经验，减免混合动力汽车个人消费者一定期限的个人所得税。”
不过，这在专家看来，短期内难以实现。 |
